Со времён французского историка Фернана Броделя, который первым начал изучать мир через историю отдельных предметов повседневности, известно, как много интересного могут рассказать самые, казалось бы, незаметные и привычные объекты окружающего мира. Так и автозаправочная станция, которая за сто лет прошла путь от будки до целого комплекса, тоже может "рассказать" свою увлекательную, как сценарий фильма, историю.
Вот на фотографии 1910 года из Исторического музея Николай II с офицерами свиты смотрит, как работает автозаправочный аппарат американской фирмы "Боузер". У императора на этот момент – самый большой в России личный автопарк на 50 автомобилей, бензин для которых откачивается из забетонированных в землю недалеко от царского гаража металлических колодцев. В США автомобилистов уже больше, чем в России, и своих бензозаправочных аппаратов у нас пока нет. Правда, главные российские нефтедобытчики братья Нобель уже придумали размещать через каждые 200 км главных дорог империи бензиновые станции, где можно запастись топливом и отремонтировать машину.
– Строго говоря, называть их автозаправками в современном понимании нельзя: это были, скорее, пункты обслуживания при нефтяных складах, – рассказывает куратор проекта, историк архитектуры Ольга Шурыгина.
Первая бензозаправочная станция появилась в столице только после тяжёлых военно-революционных лет: она открылась на Арбатской площади в январе 1928 года по инициативе Нефтесиндиката (советской внешнеторговой организации по сбыту нефти и нефтепродуктов). Именно этот момент и принято считать началом организации в Москве сети бензозаправочных станций. Шестигранная металлическая будка площадью всего 5 кв. м с надписью "Бензин" напоминала обычный торговый киоск. Через 5 лет будок по всему городу было уже 15.
"Несостоявшееся путешествие" Лили Брик
Столичные автозаправки сразу заинтересовали богему. Больше всех прославилась колонка на Угольной площади, которая в 1929 году попала в объектив Александра Родченко. Он сделал серию фотографий, как на ней заправлялась Лилия Брик, решившая совершить путешествие из Москвы в Петербург на автомобиле "Рено", привезённом ей из Франции Владимиром Маяковским. На фотографиях Родченко Брик позирует с толстенным грязным шлангом в руках, якобы помогая работникам заправки заливать топливо в машину. Повторить в обратную сторону путь Александра Радищева женщине-вамп не удалось: предназначенный для коротких городских поездок "Рено" не смог справиться с разбитым в Первую мировую войну грунтовым трактом. "Машина начала чихать, и вообще одной ехать так далеко скучно и опасно. Я решила вернуться. Володе нравились эти отпечатки, и он жалел, что поездка не состоялась, тогда фотографий было бы больше", – писала светская львица.
А уже через 4 года после появления колонки на Арбате был объявлен первый архитектурный конкурс на проект типовой бензозаправочной станции. Из 52 присланных чертежей первую премию получило выразительное творение архитекторов Минуса, Давидовича и Чернова. Их автозаправка была решена в стилистике стримлайн-модерна – разновидности ар-деко, вдохновлённой эстетикой скорости и новейшей техники. Козырёк напоминал крыло аэроплана, а будка оператора – кабину пилота. Этот красивый проект остался только на бумаге, но в последующие 1930-е годы в Москве всё же возвели более 50 автозаправочных станций самой разной архитектуры – от небольших будок до крупных сооружений с пилонами и декоративными рельефами.
После войны началась эпоха типового проектирования, которое помогало быстро восстановить разрушенное хозяйство. Когда в 1946–1947 гг. с конвейеров сошли первые массовые "Москвич" и "Победа", типовое строительство коснулось и автозаправок. В 1951 году были разработаны их первые массовые проекты, по которым шло строительство АЗС до 1960 года. На Волхонке до сих пор сохранилась автозаправка того периода, известная как "Кремлёвская", которая обросла разнообразными мифами: например, что она часть несостоявшегося проекта Дворца Советов. Что касается собственно бензораздаточных колонок, то их первую отечественную партию тоже собрали в 1947 году на Серпуховском заводе бензоколонок.
– Никаких прозрачных колб в колонках уже нет, потребитель при помощи циферблата видит, сколько бензина ему наливают, – рассказывает Ольга Шурыгина.
По проекту того же Александра Зайцева, чья заправка до сих пор сохранилась на Волхонке, возводили и станции на образцово-показательной магистрали Москва – Симферополь. Именно одна из них стала местом действия картины "Королева бензоколонки" – точнее не она, а её точная, построенная для съёмок копия. Впервые в кино автозаправка и её работники стали главными героями.
Через 6 лет после того, как в 1966 году Минавтопром СССР подписал контракты с итальянским "Фиат" и французской "Рено", производство легковых автомобилей в Советском Союзе превысило производство грузовиков. Частных автовладельцев становилось всё больше, что требовало расширения автомобильной инфраструктуры, частью которой были и заправочные станции. Именно модель бензозаправки встречала посетителей грандиозной выставки "Автосервис-73″ в Сокольниках, на которую съехались 25 стран-участниц и пришло полмиллиона зрителей. Это была модульная АЗС, разработанная дизайнерами Дмитрием Азриканом и Рамизом Гусейновым в Специальном конструкторско-технологическом бюро автозаправочной техники.
– В основе модульной АЗС Азрикана и Гусейнова лежал центральный П-образный объём, к которому присоединялись унифицированные ячейки различного назначения: с заправочными постами, информационно-рекламными блоками, техническими помещениями, кофе, таксофоном и т. д., – рассказывает куратор. – Такая структура позволяла собирать станции разного состава и назначения, сохраняя общий принцип обслуживания и единое визуальное решение.
Несколько таких модульных станций построили в Москве и Горьком (сейчас – Нижний Новгород), но потом решили на основе этих модулей возводить посты ГАИ. У них был очень характерный облик, поэтому они наверняка запомнились многим.
По-настоящему массовый характер частное автовладение приобрело уже после запуска Волжского автозавода в Тольятти, с конвейеров которого сошла легендарная "Копейка". АЗС теперь нужно было проектировать с расчётом на приём от 250 до 750 автомобилей в стуки. Так в 1973 году в институте "Моспроект-2″ под руководством ведущего мастера позднесоветского модернизма Леонида Павлова разработали несколько проектов АЗС разной вместимости с большим навесом-козырьком, позволявшим автовладельцам во время заправки защищаться от непогоды. Эти станции и получили массовое распространение на дорогах СССР.
Японские инопланетяне
В 1970-е в Москве, Ленинграде, Киеве, Баку и других городах СССР приземлились летающие тарелки — именно так выглядели АЗС компании "Токио Тацуно", которые приехали в СССР после выставки "Экспо-70″ в японской Осаке. Станция не имела наземных колонок, вместо них был навес с ёмкостями, откуда после оплаты бензина к водителю сверху опускался шланг. Этот проект был в духе модной в 1960-1970-е годы "космической" архитектуры, вдохновлённой открывшейся эрой космических полётов. 
А в Минске и вдоль трассы Москва - Брест появились финские АЗС архитектора Матти Сууронена – более привычные, чем японские, смонтированные из армированного стеклопластика цилиндрические своды, но тоже имевшие подчёркнуто модернистский характер.
В 1980-е число АЗС росло как грибы после дождя: в 1984 году в СССР было 6782 автозаправки, из них 1200 – для владельцев личных машин. А в 1990-е на смену государственной системе регулирования рынка пришла конкуренция между десятками компаний за клиента. Теперь главным было не интересное архитектурное решение, а узнаваемость бренда. Проще говоря, на этом архитектура в сфере проектирования автозаправок и завершилась. Сегодня на дорогах всё те же максимально простые модульные станции, за яркими и большими логотипами которых мы не видим архитектуру. Функции АЗС тоже изменились: сегодня заправка топливом – лишь одна из множества услуг, которые продаются под большим навесом тому, кто решил сделать остановку в пути.