Крушение поездов в районе Урды в испанской провинции Толедо могло произойти из-за цепочки из трёх технических и организационных сбоев. В результате скоростной поезд AVE компании Renfe столкнулся с остановившимся составом Iryo. По данным El País, число погибших достигло как минимум 69 человек, ещё несколько десятков пассажиров получили ранения.
Министр транспорта Испании Оскар Пуэнте назвал необъяснимым решение диспетчерского центра оператора железнодорожной инфраструктуры Adif разрешить поездам возобновить движение в обычном режиме. При этом обстоятельства катастрофы пока окончательно не установлены.
Первой проблемой стал сбой системы сигнализации LZB, регулирующей движение поездов по отдельным участкам железнодорожной линии. По словам Пуэнте, причиной отказа стала компьютерная неисправность. Источники в отрасли отмечают, что подобные сбои возможны, но происходят нечасто.
После отказа LZB несколько поездов в этом районе автоматически остановились. Согласно анализу данных о местоположении составов, проведённому El País, аварийный поезд AVE остановился около 08:30. Примерно в это же время, по информации министерства, произошёл сбой системы.
В сложившихся условиях управление движением перешло к диспетчерскому центру Adif. Предполагалось, что после возобновления движения поезда будут следовать до следующего путевого светофора, ориентируясь на сигналы боковой сигнализации BSL.
Второй сбой, согласно предварительной реконструкции, произошёл в 08:36. В это время машинист AVE получил распоряжение продолжить движение в обычном режиме. Однако, как указывает El País, правила требовали двигаться с ограниченной скоростью, позволяющей машинисту своевременно заметить препятствие и остановить состав.
По данным Renfe, изученным изданием, поезд начал разгоняться и в течение нескольких минут превысил скорость 200 км/ч. Он преодолел около 25 километров, после чего в 08:53 резко остановился в результате столкновения с неподвижным составом Iryo.
Третий сбой связан с движением Iryo и отсутствием своевременной остановки AVE. В 08:41 диспетчерский центр также разрешил Iryo возобновить движение в обычном режиме. При этом состав AVE, следовавший позади, получил аналогичное распоряжение на пять минут раньше.
Однако Iryo не смог тронуться с места. В 08:48 его машинист сообщил диспетчерам, что система не позволяет перезапустить LZB и поезд остаётся неподвижным. До столкновения оставалось около пяти минут.
Пока неизвестно, предупредил ли диспетчерский центр машиниста AVE о том, что впереди находится состав, который не может продолжить движение. Также не установлено, почему после сообщения о неисправности Iryo не были приняты меры для предотвращения столкновения.
Предварительная реконструкция указывает на уязвимость участка между местом отказа LZB и следующим путевым светофором. По версии El País, оба состава могли находиться в пределах одного участка: Iryo остановился, не достигнув следующего сигнала, а AVE продолжал движение позади него. В результате между поездами могло не оказаться светофора, способного автоматически остановить приближавшийся состав.
Таким образом, особое значение приобретает работа диспетчерского центра. Предварительные данные позволяют предположить, что в критические минуты безопасность движения зависела от передаваемых им команд, а предусмотренные механизмы защиты не предотвратили последствия ошибочного распоряжения.
Расследователям предстоит выяснить, почему отказала система LZB, на каком основании AVE разрешили двигаться в обычном режиме, почему Iryo не смог возобновить движение и располагали ли диспетчеры полной информацией об опасности. Отдельный вопрос касается соблюдения действующих протоколов и того, достаточно ли они защищают движение поездов при отказе сигнализации.
При подготовке реконструкции El País использовала данные Renfe о местоположении поездов в реальном времени и их исторические записи, собранные сайтом Retrasómetro. Для расчёта скоростей и приблизительного положения составов применялись инструменты искусственного интеллекта. Поскольку Iryo не публикует данные геолокации своих поездов, его маршрут оценивали на основе медианных расстояний, пройденных ранее следовавшими по этому направлению составами Renfe. В качестве предполагаемого времени начала торможения приняли около 08:30, а местом остановки – точку столкновения.