Ящик Пандоры
Катастрофа унесла жизни 169 пассажиров и 12 членов экипажа, по меньшей мере 19 человек погибли на земле. Выжил только 40-летний гражданин Великобритании, пассажир Вишваш Кумар Рамеш (но скончался его брат). Среди находившихся на борту было одиннадцать детей, в том числе двое новорождённых.
Как пишет Daily Mail, катастрофа стала первым смертельным инцидентом с участием Dreamliner и новым серьёзным ударом по репутации Boeing, стандарты безопасности полётов которого уже давно проверяются и перепроверяются – из-за многочисленных инцидентов, в том числе со смертельным исходом.
Расследование проводили индийские специалисты, которым ассистировали представители Boeing, General Electric и Air India.
Во время работы между индийцами и американцами постоянно возникали разногласия, особенно по части доступа к бортовым самописцам (индицйы очень медленно обрабатывали чёрный ящик, даже пытались скрыть его местоположение). В какой-то момент американцы подумывали о выходе из расследования, но в итоге решили продолжить сотрудничество.
Отчёт должен был стать достоянием общественности в течение месяца после крушения. Однако его публикация долгое время откладывалась, пока он не появился в минувшую пятницу поздно вечером, причём в самый последний момент.
Вопросов больше, чем ответов
Главное из отчёта: всего через три секунды после отрыва авиалайнера от взлётно-посадочной полосы по каким-то причинам была отключена подача топлива в двигатели.
Через десять секунд кто-то из пилотов вернул подачу топлива в один двигатель, спустя четыре секунды – в другой. Один из двигателей начал работать на низких оборотах, второй так и не успех "очухаться".
Фактически, время уже было упущено, поэтому Dreamliner, ранее никогда не разбивавшийся, превратился в огненный шар, врезавшись в медицинское общежитие (через 40 секунд после взлёта).
Пилоты успели обменяться нервными репликами. Один спросил другого, почему тот прекратил подачу топлива, на что последовал ответ: "Я этого не делал". Тут же был передан сигнал бедствия "Тяги нет... Падение... Мэйдэй! Мэйдэй! Мэйдэй!"
В отчёте не указано, кто из пилотов говорил какую фразу. При этом командиром самолёта в тот рейс был Сумит Сабхарвал, а вторым пилотом числился Клайв Кундер. Известно, что командир был наблюдателем в кокпите, тогда как его ассистент непосредственно пилотировал самолёт.
Авиакомпания Air India сообщает, что Сабхарвал имел более 10 000 часов налёта на широкофюзеляжных самолётах, а второй пилот Клайв Кундер – более 3400 часов. В отчёте также говорится, что перед посадкой на рейс 171 оба пилота и экипаж прошли тесты на алкоголь и были допущены к полёту. Лётчики прибыли из Мумбаи в Ахмадабад за день до вылета и хорошо отдохнули. Поэтому остаётся большой загадкой, что же случилось в кокпите.
Чтобы топливо перестало поступать в двигатели, необходимо было провести манипуляции с двумя переключателями. Оба они с разницей всего в секунду перешли из позиции Run в Cutoff. К этому моменту самолёт поднялся на высоту 190 метров, набрав скорость 55 километров в час, но "обескровленные" двигатели перестали давать ему тягу, а значит, обрекли на крушение.
На всех моделях Boeing установлены переключатели компании Honeywell, а чтобы перевести его в иную позицию, сначала нужно потянуть рычаг вверх, а затем переместить по горизонтали – и отпустить. Эта функция безопасности появилась ещё в 1950-х. Рычаги изготовлены в соответствии со строгими стандартами и отличаются высокой надёжностью. Защитные кронштейны дополнительно защищают их от случайных ударов.
"Практически невозможно переместить оба переключателя одним движением руки, это делает случайное срабатывание механизмов маловероятным", – заявил BBC канадский эксперт, специализирующийся на авиакатастрофах.
Бывший следователь Шон Пручницки, изучивший множество авиакрушений, считает, что главный вопрос – преднамеренно действовал пилот, переключавший рычаги, или это было помутнение рассудка. "Во многих экстренных ситуациях пилоты в кабинах могут нажимать не те кнопки, ошибаться", – подчеркнул эксперт, при этом добавил, что никаких намёков на нечто экстренное не было, поэтому ситуация более чем странная.
Питер Гельц, бывший управляющий директор Национального совета по безопасности на транспорте США, считает, что была опубликована не вся информация. "В записи речевого самописца, размещённого в кабине экипажа, содержится гораздо больше информации, чем нам было передано", – считает он.
Эксперты сошлись во мнении, что пока нет множества важных фрагментов, поэтому общая картина и не складывается: кто из пилотов что говорил, какие конкретные действия предпринимал. Вновь встал вопрос о необходимости исользования камер в кокпитах, на что уже давно есть рекомендация NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте).
Виновата автоматика?
Ещё один пункт в предварительном отчёте смутил экспертов. Оказывается, в декабре 2018 года Федеральное управление гражданской авиации США выпустило бюллетень по лётной годности (SAIB), в котором отмечалось, что некоторые переключатели управления подачей топлива на самолётах Boeing были установлены с отключённой функцией блокировки.
У Пручницки возникли серьёзные опасения, что это тоже могло стать причиной катастрофы: "Что именно означает эта часть отчёта? Означает ли это, что одним щелчком этот переключатель может выключить двигатель и прекратить подачу топлива? Что именно происходит, когда функция блокировки отключается? Может ли переключатель просто перейти из положение Run в Cutoff? Если так, то это действительно серьёзная проблема. Если нет, это тоже необходимо прояснить", — сказал он.
Капитан Кишор Чинта, бывший следователь Индийского бюро расследования авиационных происшествий (AAIB), опасается, что электронные системы могли сами привести переключатели в действие, без участия пилотов.
Однако до сих пор сами лётчики не говорили, что замечали какие-то проблемы с блокировкой.
"Им было не до шасси"
После ситуации с двигателями автоматические системы самолёта попытались исправить экстренное положение. Сначала включилась аварийная турбина RAT, которая работала от набегающего потока воздуха и частично компенсировала потерю электроэнергии (данная система обычно срабатывает при потере мощности обоих двигателей или при критически низком давлении во всех трёх гидравлических системах). Также заработала вспомогательная силовая установка, которая, впрочем, не могла дать нужной тяги для продолжения взлёта.
Так и не было убрано шасси — возможно, пилотам было не до этого. То есть, у них не оставалось времени на серьёзную аналитику. Пилот Boeing 787, пожелавший остаться неназванным, заявил ВВС: "Когда отказывают оба двигателя и самолёт начинает падать, реакция выходит за рамки простого испуга — вы словно онемели. В этот момент вы не думаете о шасси. Ваши мысли сосредоточены только на одном: на траектории полёта. Где я могу безопасно посадить этот самолёт? А в этом случае просто не хватило высоты".
Первоначальные оценки следователей не выявили явных неисправностей Boeing или его двигателей, что позволяет предположить: авиагигант и производитель двигателей GE не понесут очевидной ответственности за случившееся. Как известно, сразу после инцидента акции Boeing рухнули – вместе с некогда безупречным детищем корпорации... И если бы выяснилось, что крушение произошло из-за механической неисправности, то это могло стать серьёзным ударом по главному конкуренту Airbus.
Однако предварительный отчёт не дал ответов на все вопросы, так что в этом деле точка ещё точно не поставлена.